четверг, 30 декабря 2010 г.
«Приход в DTM в 2012-м BMW повышает желание остаться в серии, – говорит Култхард. – Новый технический регламент обеспечит равные условия для гонщиков, которые пришли в DTM недавно – например, как я. Мне хотелось бы остаться в серии и попробовать свои силы за рулём машин следующего поколения. Впрочем, если этого по какой-то причине осуществить не удастся, сильно грустить по данному поводу я не буду».
Напомним, что в 2010-м Култхард провёл свой дебютный сезон в DTM за Mercedes, заработав первое очко на финальной гонке сезона в Шанхае. Штутгартская компания пока не подтвердила свой пилотский состав на будущий сезон, но недавно вице-президент Mercedes Motorsport Норберт Хауг говорил, что хотел бы вновь видеть за рулём одной из своих машин шотландского ветерана…
Также Култхард продолжает переговоры с британским телеканалом BBC о работе на трансляциях Формулы 1 2011 года. Отметим, что участие в DTM не помешает Култхарду в его комментаторской деятельности, поскольку этапы этой серии не пересекаются по датам с Гран При.
Источник: www.f1news.ru
Вопрос: Насколько хорош Нико Росберг?
Росс Браун: Нико очень хорош, очень талантлив. Он в отличной форме, это превосходный командный гонщик, не допускающий ошибок. За рулём достойной машины он может выиграть гонку, и если сделает этот шаг, то сможет бороться и за титул.
В Формуле 1 многое зависит от обстоятельств. Вы должны в правильное время сесть за руль правильной машины в правильной команде. Я полагаю, что сейчас он в правильной команде, теперь наша задача – предоставить ему достойную машину.
Вопрос: С какими проблемами столкнулся Михаэль Шумахер в прошедшем сезоне?
Росс Браун: Если анализировать аспекты, в которых Михаэль терял время по сравнению с Нико, то все они были предсказуемы. В скоростных поворотах, в те моменты, когда нужно быстро принимать решения, Михаэль по-прежнему очень силён.
В медленных и среднескоростных поворотах Росбергу удалось найти лучший подход к использованию резины, и именно на этом Шумахер терял две-три десятых. Не знаю, что изменится после перехода на Pirelli – нужно подождать, но тот факт, что причина возникших проблем носит технический характер, ещё раз убеждает меня – Михаэль не потерял своих качеств во время длительного перерыва.
Вопрос: В прежние времена Шумахер адаптировался быстрее?
Росс Браун: Об этом сложно судить, чтобы сделать выводы, нужно посадить его за руль другой машины с другой резиной. Нико добился максимума от нашей машины и бросил серьёзный вызов Михаэлю. Шумахер не уходил от этой борьбы, но ему нужно попасть в сопоставимые условия, чтобы помериться силами.
Вопрос: Шумахер говорил, что в квалификации проблемы были более очевидны, чем в гонке. В чём причина?
Росс Браун: В квалификации многое зависит от умения добиться максимального сцепления шин с трассой за короткий отрезок времени. Результат зависит от того, как вы готовитесь к быстрому кругу, и это лучше удавалось Росбергу. В гонке разница была не так велика.
Вопрос: Вы считаете, что резина Pirelli может оказаться лучше Bridgestone?
Росс Браун: Сейчас этого никто не знает. У новой резины другие характеристики, она требует иного подхода. Когда несколько лет назад компания Michelin покинула Формулу 1 и все перешли на Bridgestone, проблемы возникли даже у топ-пиплотов, вроде Фернандо Алонсо. С Pirelli ситуация наверняка будет похожей. Поможет ли это Росбергу или Шумахеру, сложно предсказать.
Вопрос: Михаэль жаловался на отсутствие тестов…
Росс Браун: Да, они помогли бы ему освоиться с резиной, а серьёзного симулятора у нас пока нет. Он разрабатывается при участии инженеров Daimler, но не будет готов до 2012 года. Подобную технику не купить на стороне, она уникальна и должна позволить нам сделать большой шаг вперёд.
Вопрос: Повторим ли успех 2009 года, когда ваша команда добилась убедительной победы?
Росс Браун: Ситуация изменилась. В 2008-м у нас работало 750 сотрудников в Брэкли и ещё несколько сотен – в Японии, в Honda. Теперь подобных ресурсов больше нет. Мы достаточно рано переключились на работу с машиной 2011 года, но у нас нет таких возможностей, как у трёх топ-команд – Ferrari, McLaren и Red Bull, которые могут продолжать доработку действующей машины до последних гонок сезона, параллельно работая над новой.
Нет, чудо 2009 года, увы, не повторится, но я уверен – у нас будет хорошая машина. Насколько хорошая – выясним на трассе. Если её эффективность окажется такой, как мы планируем, тогда есть надежда на серьёзный прогресс по ходу сезона.
Вопрос: Ходят слухи, что вы подумываете об отставке…
Росс Браун: Нет, я не планирую уходить. Я не уйду до тех пор, пока эта команда не станет успешной.
Источник: www.f1news.ru
Тимо Глок: «Сезон получился непростым, у нас возникло множество проблем и не всегда удавалось финишировать, но по ходу чемпионата многие из них были решены. Мы заложили хорошую основу для дальнейшей работы и знаем, в каком направлении двигаться дальше.
Команда сделала выводы из допущенных ошибок, в следующем году мы должны добиться большего. Мы хотим прибавить во всех направлениях, и я надеюсь, что в 2011-м команда сделает действительно серьёзный шаг вперёд».
Источник: www.f1news.ru
В интервью малазийскому сайту paultan.org, отвечая на вопрос, заработает ли аэродинамическая труба в следующем году, Гаскойн сказал: «Нет. Говоря “вскоре” я имел в виду 18 месяцев или два года. В настоящий момент идет стадия проектирования».
Он также подчеркнул, что успех в Формуле 1 крайне редко приходит быстро: «Даже команде с прочной репутацией, такой как Renault, выигрывавшей чемпионаты, потребовалось пять лет, чтобы завоевать титул.
Активное развитие Team Lotus идет сейчас по всем направлениям. Мы неплохо стартовали, но пока сделан только первый шаг».
Источник: www.f1news.ru
В конструкции монокока новой машины руководитель проекта Альдо Коста использовал новые решения и материалы, позволяющие максимально снизить вес, не потеряв в прочности. Отличия от F10 в конструкции этого узла оказались весьма серьёзными, поэтому команде важно было провести процедуру заранее, чтобы избежать возможных проблем.
По слухам, после краш-теста в монококе появилась трещина, но опубликованной информации недостаточно, чтобы судить о том, был ли тест успешным. В любом случае, у команды есть возможность повторить процедуру, скоррективав конструкцию, если это необходимо.
Источник: www.f1news.ru
В частности, компания Depa, занимавшаяся созданием интерьеров Ferrari World, попросила об уменьшении сумм, которые она должна выплатить поставщикам материалов, на 10%.
«Чтобы получить деньги сейчас, я вынужден был предоставить скидку, – цитирует местная англоязычная газета The National Махмуда Юсифа, главу компании Specialised Metal Design. – Если вам срочно нужны средства, вы сразу на это согласитесь».
По информации газеты, Depa не отказывалась полностью погасить задолженность, но просила подождать какое-то время, тогда как меньшую сумму была готова выплатить сразу.
С подобными просьбами к своим деловым партнерам обращались и другие компании, работавшие на острове Яс. The National также отмечает, что общая сумма долга концерна Aldar Properties, спонсора Ferrari, ведавшего строительством объектов на рукотворном острове, в том числе и автодрома Яс-Марина, приближается к 3 миллиардам долларов.
Источник: www.f1news.ru/
Он посетил аквапарк в швейцарском городе Бувере и спустился с самой большой водной горки с рекордным временем 2 мин. 10 сек, с первой же попытки заметно перекрыв прежнее достижение, – об этом пишет местная газета Le Nouvelliste.
«Во мне живет соревновательный дух, в каких бы состязаниях я ни участвовал, – улыбаясь, прокомментировал Буэми. – Рад, что установил новый рекорд, ведь я всегда борюсь за победу!»
Также он сказал несколько слов о том, как команда готовится к следующему сезону: «В это время года мы напряженно работаем, готовим новую машину, которая будет представлена 1-го февраля, после чего примет участие в тестах.
Все идет по графику, мы уверены, что в новом сезоне выступим лучше, и наша цель в том, чтобы завоевать как можно больше очков. А до начала февраля я буду совмещать отдых, тренировки по физической подготовке и участие в рекламных акциях…»
Источник: www.f1news.ru
Во-первых, у них нет средств на приобретение этих дорогостоящих систем, во-вторых, некоторые специалисты, работающие в новых командах, считают их недостаточно эффективными. В частности, такова позиция испанца Тони Кукереллы, главного гоночного инженера HRT.
Выступая в Техническом университете Валенсии, он раскритиковал решение о возврате KERS в Формулу 1.
«Это модная, экологически ориентированная технология, которая позволяет продавать больше легковых автомобилей, – цитирует Кукереллу испанский сайт motor21.com. – Она неэффективна, но многие автоконцерны занимаются разработкой KERS, поскольку это своего рода инструмент маркетинга, оправдывающий инвестиции в Формулу 1».
Кроме того, он прокомментировал слова руководителя команды Колина Коллеса, сказавшего, что одной из главных трудностей Hispania Racing в 2010-м году были неопытные гонщики: «Все верно, это действительно стало проблемой, хотя, без сомнения, машина тоже была медленной».
В отличие от прошлого года, когда HRT полностью пропустила предсезонные тесты, на этот раз команда планирует принять участие уже в самой первой сессии в Валенсии, но будет использовать старую машину постройки Dallara, поскольку новое шасси к этому времени еще не будет готово.
Источник: www.f1news.ru
«Феттель – талантливый гонщик, и он заслужил этот титул, несмотря на большое количество допущенных им и его командой ошибок, – сказал колумбиец. – Но я считаю, что в итоге победили быстрейший гонщик и лучшая команда.
Я смотрел финальную гонку Формулы 1 и увидел знакомую картину: даже если твоя машина на секунду быстрее, обогнать соперника практически невозможно. Они говорят, что проблема в трассах, но, если быть откровенным, сложность обгонов всегда была проблемой в Формуле 1.
Некоторые люди говорят мне, что я должен вернуться в Ф1, но я вполне счастлив своей нынешней жизнью и пока не собираюсь ничего менять…»
Монтойя готовится к новому сезону NASCAR Sprint Сup, который стартует 20 февраля знаменитой 500-мильной гонкой в Дайтоне…
Источник: www.f1news.ru
Технический руководитель Red Bull Racing Эдриан Ньюи заявил журналистам, что новая машина станет преемником прошлогодней RB6…
Эдриан Ньюи: «Новая RB7 станет дальнейшим развитием машины этого года, у них общие гены. Точно так же в 2010-м RB6 стала преемником прошлой машины – каждый наш проект развивался в новый.
Будут ли наши соперники снова жаловаться на возможную нелигитимность RB7? Надеюсь, ведь это будет означать, что мы снова лучше них справились со своей работой! Если ваша команда лидирует, все думают, что вы обманываете».
Источник: www.f1news.ru
вторник, 28 декабря 2010 г.
На выставке, получившей называние «Ferrari поддерживает искусство», представлены авторские фотоколлажи, в которых оригинальным образом использованы логотипы спонсоров итальянской команды, сотрудничавших с ней в 2010-м году.
Экспозиция из 23 работ Вольфганга Зайдля будет открыта до конца января.
Источник: www.f1news.ru
«Рубенс давно выступает, и, по-моему, болельщики его любят, – как-то сказал Берни Экклстоун. – Он – символ спортивного долголетия, и приятно видеть, что он по-прежнему добивается успехов».
Похвала коммерческого босса Формулы 1 дорогого стоит. Баррикелло действительно весьма позитивный персонаж паддока, и к нему очень хорошо относятся и публика, и журналисты, и даже большинство соперников. В декабрьском номере F1 Racing опубликовано большое интервью с бразильцем, в котором он отвечает на вопросы, присланные болельщиками…
Вопрос: Когда состоялся ваш последний разговор с Айртоном Сенной?
Рубенс Баррикелло: Давно это было, поэтому уже и не вспомню. Думаю, это было в Японии, в 1994-м, накануне гонки в Аиде. В Токио мы вместе отправились в Диснейленд и там зашли в ресторан. Но сейчас, когда я начинаю об этом думать, мне кажется, что у нас должен был состояться разговор и в Имоле, потому что я видел фотографии, на которых мы запечатлены вместе. Но той встречи я не помню: тот уик-энд у меня просто стерся из памяти.
Вопрос: Как вы считаете, сейчас выступать в Формуле 1 труднее, чем во времена вашего дебюта в 1993-м году?
Рубенс Баррикелло: Вообще-то нет, хотя сейчас она стала другой. Тяговые характеристики двигателей совсем иные, а машины развивают более высокую прижимную силу. Кроме того, они стали безопаснее, крепче: например, очень хорошо, что стенки кокпита стали более высокими.
Вопрос: Если бы у вас был выбор: за какую команду вы бы предпочли провести свою последнюю гонку в Формуле 1 и на какой трассе?
Рубенс Баррикелло: Трудный вопрос. Я – гонщик Williams, поэтому должен сказать, что за Williams, ведь я всегда мечтал выступать в этой команде. А трасса должна быть Интерлагосом: очень люблю это место. Я вырос в тех краях, с этим автодромом связаны замечательные воспоминания, хотя до сих пор мне не удалось выиграть там ни одного Гран При.
Вопрос: Что означает шестиконечная звезда на вашем шлеме?
Рубенс Баррикелло: Она символизирует единство неба и земли, ведь все мы находимся как раз посередине…
Вопрос: Чем закончилась история с рулевым колесом, происшедшая в Монако весной? Сильно ли ругались тогда руководители команды, и какого цвета было лицо Патрика Хеда, когда вы вернулись в боксы?
Рубенс Баррикелло: Все думают, что мне досталось от Патрика, но это не так. Как только я попал в аварию, надо было поскорее выбираться из машины. Когда разбился Айртон Сенна, мы все хотели одного: только бы выбросил руль из машины, и я подумал именно об этом. Я выбросил руль не потому, что разнервничался или разозлился. Это был импульс: просто хотелось вылезти из машины.
Вопрос: Каким был самый пугающий момент, пережитый вами в Формуле 1?
Рубенс Баррикелло: Вероятно, ожидается, что я назову аварию в Имоле в 1994-м году, когда я выступал в Jordan? Это было самое серьезное происшествие, в которое я попал за время карьеры в Ф1, но должен признать, что я никогда не забуду гонку на Фудзи 2007-го года. Это было ужасно, и мне бы не хотелось ее повторения. Ехать на полном газу по старт-финишной прямой, и при этом вообще ничего не видеть – очень страшно. Это как два часа лететь на самолете в условиях густой облачности. Никто не знал, что делается на трассе, – очень неприятный опыт.
Вопрос: Что вы чувствовали, когда Михаэль Шумахер практически вытолкнул вас в отбойник во время Гран При Венгрии?
Рубенс Баррикелло: Не знаю. В этот момент я закрыл глаза.
Вопрос: Чем вы займетесь, когда закончите гоночную карьеру? Вам было бы интересно стать владельцем команды?
Рубенс Баррикелло: Абсолютно неинтересно! Обещаю, когда закончу карьеру в Формуле 1, я вернусь в Бразилию, и вы больше обо мне не услышите!
Вопрос: Как вам удается возвращаться в Бразилию после каждой гонки, и сколько времени вы проводите с семьей?
Рубенс Баррикелло: Я не возвращаюсь домой после каждой гонки. Иногда бываю в Сан-Паулу, но мне приходится проводить в Европе довольно много времени, но семья иногда приезжает ко мне в Монако. Таковы особенности этой работы, особенно в разгар европейской фазы сезона. Я рад, когда есть возможность общаться с детьми, хотя в день рожденья сына я был на гонке в Сингапуре, и мне не удалось с ним увидеться.
Вопрос: Вы провели более 300 Гран При. Сожалеете о чем-нибудь?
Рубенс Баррикелло: Нет. Надо мыслить позитивно: 300 Гран При – это серьезное достижение, и я рад, что поставил этот рекорд. И пока не собираюсь в отставку.
Вопрос: Если бы могли выбирать себе следующего напарника, кто бы им стал?
Рубенс Баррикелло: Не знаю. Это должен быть кто-то из моих друзей. Или, учитывая весь мой опыт, возможно, мне вообще не нужен напарник. И все-таки у меня почти не было проблем с напарниками. Было бы весело погоняться в одной команде с моими друзьями, такими, как Алонсо, Уэббер и Кубица.
Вопрос: Если бы вам пришлось отправиться на необитаемый остров, и у вас был бы выбор, кого взять с собой, Эдди Ирвайна или Михаэля Шумахера, кого бы вы предпочли?
Рубенс Баррикелло: Знаете, я бы убил их обоих еще до того, как они успели обойти весь остров. Но, по крайней мере, Эдди, наверняка еще кого-нибудь с собой захватил бы, и нам было бы с кем общаться, так что, пожалуй, я выберу его.
Вопрос: Вам бы хотелось, чтобы ваши дети занимались автоспортом и выступали в Формуле 1?
Рубенс Баррикелло: Это зависит не от меня, а от них. Если они захотят стать гонщиками – отлично, но я поддержу их в любом деле, которым они пожелают заняться. Хочется лишь одного: чтобы они были счастливы, и чтобы в жизни придерживались правильных принципов. Пусть будут гонщиками – буду только рад. Но если выберут что-то другое – тоже не расстроюсь.
Вопрос: Выступление за Ferrari действительно можно считать вершиной всего, что можно добиться в Формуле 1, или все портит внутренняя политика, которой придерживается команда?
Рубенс Баррикелло: Быть гонщиком Ferrari – особый опыт. Шесть лет, которые я провел в Ferrari, были замечательными, и эта команда многое мне дала. Но говорить о политике трудно. Боюсь, я не смогу дать полный ответ на этот вопрос.
Вопрос: Предположим, сэр Фрэнк Уильямс в следующем году захочет пригласить Михаэля Шумахера. Вы останетесь в команде?
Рубенс Баррикелло: Конечно! Теперь это моя команда!
Вопрос: Вы сожалеете о комментариях в адрес Brawn GP, которые вы дали в 2009-м году во время Гран При Германии? Вас тогда чуть не уволили?
Рубенс Баррикелло: Вопрос об увольнении вообще не стоял. Я послал команде своего рода сигнал, и она очень хорошо его поняла. После этого я выиграл две гонки.
Вопрос: Кто ваш лучший друг в Формуле 1, и почему?
Рубенс Баррикелло: Я бы сказал, что это один из гонщиков. Бразильцы все время держатся и развлекаются вместе, но я дружу с Уэббером, с Феттелем, с Алонсо и с Лиуцци. Проще, наверное, спросить, с кем я не дружу! Если бы вы задали этот вопрос, я бы назвал пару человек, но у меня хорошие отношения с многими людьми из паддока.
Вопрос: Когда вы первый раз подписывали контракт с Ferrari, вам говорили, что вы будете гонщиком №2?
Рубенс Баррикелло: Нет, конечно! И в контракте об этом не было ни слова.
Вопрос: Как вы себя чувствовали сразу после того, как пружина, отлетевшая от вашей машины, стала причиной аварии Фелипе Массы накануне прошлогоднего Гран При Венгрии? Вам приходили мысли об отставке?
Рубенс Баррикелло: Нет. Некоторые думают, что я виноват в случившемся, но это не так. Не я ставил ту пружину на машину, – каким образом я мог быть виновником аварии? Потом я очень волновался за Фелипе, за его жизнь, но такое могло произойти с кем угодно, и я бы волновался не меньше…
Вопрос: Вы единственный гонщик, кому удалось опередить Стига из передачи Top Gear: что вы почувствовали, когда узнали, что он был «всего лишь» гонщиком Формулы 3?
Рубенс Баррикелло: Во-первых, Бен Коллинз выигрывал гонки в Формуле 3, а любого, кому это удавалось, можно считать очень способным пилотом. Во-вторых, он накрутил тысячи кругов по тестовой трассе Top Gear на машине, подобной той, на которой пришлось ехать мне. Неудивительно, что он может пройти ее очень быстро. Даже Льюис Хэмилтон, к которому я отношусь с большим уважением, не смог его одолеть. У меня была возможность проехать только семь кругов, так что я очень горжусь, что смог победить Стига.
Вопрос: Известно, что вы были одним из последних гонщиков, кто продолжал нажимать на педаль тормоза правой ногой. Вы до сих пор это делаете, или конфигурация педального тоннеля уже не позволяет так тормозить? Но, самое главное, какой прием позволяет добиваться более высоких результатов?
Рубенс Баррикелло: По-моему, при торможении правой ногой, безусловно, можно проехать быстрее. Это стиль, к которому я привык с юности. Предпочитаю тормозить на прямых, и потом входить в поворот, – торможение правой вполне для этого подходит. Левой ногой я нажимаю на педаль в тех поворотах, когда мне приходится одновременно и тормозить, и поворачивать. Педальный туннель в современных машинах устроен так, что тормозить правой непросто, и в Williams он, конечно, тесноват. Но у меня не такой уж большой размер ноги, так что мне удается приспособиться.
Источник: www.f1news.ru
Джеки Стюарт: «Я думаю, что сейчас в чемпионате сильнейший состав за всю историю. У Red Bull была отличная машина, но в последнем Гран При четверо гонщиков сражались за титул, а по ходу большей части сезона сразу пятеро пилотов могли претендовать на итоговую победу.
В битве участвовали Red Bull, Ferrari, McLaren, их прессинговала Renault – о большем нельзя и мечтать. Позади продолжительный сезон, судьба которого решилась в последней гонке, и борьба действительно была плотной».
Журналисты Autosport спросили Стюарта, соответствовал ли уровень сезона 2010 года его ощущениям от чемпионатов, которые принесли чемпионский титул.
«Безусловно, ситуация очень похожа, - заявил сэр Джеки. - Я не думаю, что Себастьян Феттель уступает Джиму Кларку, Грэму Хиллу или Джеку Брэбэму, всем тем, кто не раз выигрывал чемпионат мира. Это гонщики, которым, благодаря упорству и напряжённой работе, удалось реализовать данный Богом талант.
Как люди, они очень похожи, но сегодня машины стали гораздо конкурентоспособнее, ближе в скорости, поэтому я считаю, что сезон 2010 года так же хорош, как гонки в конце 60-х – начале 70-х. В 2011-м будут выступать те же гонщики, которые приобрели ещё больший опыт, так что нас ждёт ещё один невероятный чемпионат.
Феттель – совсем молодой человек, ему всего 23 года, Когда мне было 23, я только начинал гоняться – я сказал об этом Себастьяну на церемонии Autosport Awards. Я сел за руль в его возрасте, а он стал чемпионом мира в 23 года.
Марку Уэбберу – 34, в его возрасте я чувствовал себя гораздо более уверенно, чем в 23, так что Себастьян ещё многого может добиться.
Марк способен выиграть титул, Кубица может стать чемпионом мира. Ещё у нас есть Дженсон с практически идеальным пилотированием, есть Льюис, возможно – лучший из всех, но в комплексе лучший набор качеств пока у Алонсо. В Формуле 1 сегодня выступают невероятно талантливые гонщики».
Источник: www.f1news.ru
В январе в Новой Зеландии пройдёт гоночный фестиваль Криса Эймона с участием исторических спортивных и гоночных машин.
Эймон провёл в Формуле 1 четырнадцать сезонов, но не выиграл ни одной гонки – его лучшим достижением осталось второе место в Великобритании'68, Бельгии и Франции’70. Карьеру Эймона часто приводят в пример, говоря о невезении, но на родине помнят его борьбу на трассе, победу в «24 часах Ле-Мана», и организуют именной фестиваль скорости.
Фестиваль будет продолжаться два уик-энда – с 21 по 23 и с 28 по 30 января, и пройдёт на трассе Hampton Downs Motorsport Park в северном Уаикато. В числе исторических машин будет выставлен и настоящий раритет – принадлежащая частному коллекционеру Amon AF101, проехавшая четыре гонки Формулы 1 в 1974-м году.
Источник: www.f1news.ru
В прошлом году тесты тоже стартовали 1 февраля, на первую трёхдневную сессию в Валенсии приехали семь команд – Ferrari, McLaren, Mercedes GP, Renault, Williams, BMW Sauber и Toro Rosso. В феврале 2011-го участников наверняка будет больше – из-за перехода на резину Pirelli и возвращения KERS многие захотят проехать максимальную дистанцию перед началом нового сезона.
Ещё раньше к работе в новом году приступят шинники – очередная серия тестов резины Pirelli начнётся 9 января в Бахрейне, потом инженеры итальянской компании проведут проверку подготовленных составов с 15 по 18 января в Абу-Даби, и это будет та же резина, которую команды получат на зимних тестах.
Источник: www.f1news.ru
«Я с глубоким уважением отношусь к Михаэлю, его талант не вызывает сомнений, – сказал Бьяджи в интервью итальянской Gazzetta Dello Sport. – Но, честно говоря, я ждал большего. Я вернулся в 2007-м после годичного перерыва, потому что хотел выигрывать – и одержал победу в дебютной гонке Супербайка в Катаре. Если бы я понимал, что у меня нет шансов бороться за первые места, то не стал бы возвращаться…»
Бьяджи, будучи итальянцем, не мог не высказаться про Ferrari, в составе которой, кстати, он однажды провёл тесты, произведя хорошее впечатление на инженеров команды из Маранелло...
«Ferrari и Алонсо заслужили титул, но в последней гонке им очень не повезло. Такое случается в гонках, нужно уметь принимать поражения, – считает Бьяджи. – В любом случае, Феттель стал чемпионом вполне заслуженно. Я считаю его новым феноменом Формулы 1».
Источник: www.f1news.ru
Согласно рейтингу, ежегодно составляемому организацией Media Monitors, Уэббер упоминался в различных печатных СМИ 82841 раз, однако американец Вудс заметно его обошел: ему было посвящено 121100 публикаций.
«Помните те невинные, давно минувшие дни, когда спортсмен был знаменит благодаря своим успехам? – риторически вопрошает газета The Daily Telegraph. – Похоже, всё это в прошлом, поскольку сегодня спрос на информацию о героях спорта удовлетворить невозможно, он ощущается 24 часа в день, семь дней в неделю.
Шесть спортсменов из первой десятки попали туда, скорее, за дела, не связанные со спортом: от наркотиков и разводов до выхода в отставку…»
Лидер списка Тайгер Вудс – яркий пример: в 2010-м он не выиграл ни одного турнира, но его имя не сходило с первых полос таблоидов в связи с семейными скандалами и последовавшим бракоразводным процессом.
К счастью, в случае с Марком Уэббером всё по-честному: австралиец провел лучший сезон в своей карьере, выиграв четыре гонки, а напряженная ситуация внутри Red Bull Racing и жесткая конкуренция с Себастьяном Феттелем только добавили ему зрительского внимания.
Совсем немного уступил Уэбберу знаменитый крикетист, капитан сборной Австралии Рики Понтинг: в рейтинге Media Monitors он занял 3-ю строчку.
Источник: www.f1news.ru
Всё это вызвало недовольство группы энтузиастов автоспорта, которые организовали в интернете акцию под названием Save The Ring. Она выступает против политики нынешнего руководства Нюрбургринга – в частности, повышения цен на билеты, которые позволяют проехать на своём или арендованном автомобиле по Северной петле (так, стоимость одного круга, по сравнению с прошлым годом, увеличилась на два евро, а годовой абонемент подорожал почти на 300 евро). Также её представители заявляют, что руководство трассы намеренно завышает посещаемость мероприятий, проводимых на трассе, а парк развлечений большую часть времени пустует, принося одни убытки, что может угрожать дальнейшему функционированию автодрома.
Организаторы акции требуют отделения трассы от парка и смены руководства Нюрбургринга – по их мнению, нынешний менеджмент имеет весьма далёкое отношение к автоспорту...
Источник:www.f1news.ru/
понедельник, 27 декабря 2010 г.
В 2012 году должен состояться дебют новой формульной серии… на электрических машинах! Проект Formulec, созданный французской компанией SEGULA Matra Technologies, был представлен на прошедшей недавно в Мексике Конференции ООН по изменению климата – там его организаторы объявили о планах проведения через год 12-этапного международного первенства.
Работы над этим проектом шли последние два года, а недавно стартовали первые испытания шасси Formulec EF01. В создании машины принимали участие инженеры Mercedes GP, а на тестах, прошедших на французских трассах в Ле-Мане и Маньи-Куре, её обслуживали представители команды ART Grand Prix, выступающей в GP2 и Евросерии Ф3.
За рулём электрической «формулы» на тестах работали тест-пилот Ferrari Жюль Бьянки и бывший заводской гонщик Audi Александр Према, выступавший в минувшем сезоне в серии DTM. Сравнительные результаты показали, что новинка в среднем уступает две секунды на круге машинам Формулы 3.
«Мне эта техника напомнила выступления на турбодизельном прототипе в Ле-Мане: внутри ты не слышишь ничего, а снаружи – только звуки от переключения передач, – поделился своими впечатлениями Алекс Према. – Вначале это всё казалось странным, но затем быстро привыкаешь, а в целом управлять машиной очень приятно. На прямых она быстрее Формулы 3, но в поворотах немного уступает, поскольку из-за батарей масса машины больше».\
Максимальная скорость Formulec EF01 составляет 260 км/ч, а разгон до сотни занимает менее трёх секунд. Двигатель предоставлен компанией Siemens, батареи – SAFT, а двухступенчатая коробка передач – фирмой Hewland.
«Этот проект отлично иллюстрирует инновации, которые приходят в автоспорт, – считает президент французской автоспортивной федерации (FFSA) Николя Дешо. – И он отлично соответствует последним планам FIA, направленным на создание в будущем чемпионата для электрических гоночных машин».
На 2011-й запланирована серьёзная программа доводки машины. В частности, инженеры будут работать над тем, чтобы увеличить время работы батареи (сейчас оно составляет 20-25 минут) за счёт системы бортовой рекуперации энергии (в настоящий момент для перезарядки батареи требуется до полутора часов). Если всё пойдёт по плану, то первая гонка состоится в 2012 году…
Источник: www.f1news.ru
Разумеется, наступления определенности с нетерпением ждут Адриан Сутил и Витантонио Лиуцци, выступавшие в Force India в 2010-м, однако есть еще как минимум два серьезных претендента: Пол ди Реста и Нико Хюлкенберг. Шансы шотландца, нового чемпиона престижной кузовной серии DTM, расцениваются выше, поскольку его поддерживает Mercedes, а именно моторы штутгартского концерна стоят на машинах команды.
Впрочем, трехкратный чемпион мира Ники Лауда, на мнение которого ссылается швейцарский таблоид Blick, считает, что «в 2011-м году Force India должна руководствоваться спортивными критериями, поэтому ей следует остановить выбор на Хюлкенберге».
Впрочем, едва ли можно ожидать, что команда пригласит двух немецких гонщиков. Более того, нельзя исключать, что команда полностью сменит состав, отказавшись от услуг и Сутила, и Лиуцци.
В случае с итальянцем, можно говорить о его не слишком убедительных спортивных результатах, чем бы они ни объяснялись. В таланте Сутила никто не сомневается, но не факт, что его постоянный спонсор, немецкий производитель электроники Medion, готов платить те суммы, которые запрашивает команда.
Как известно, Вилли Вебер, менеджер Нико Хюлкенберга, придерживается в этом вопросе весьма жесткой позиции, считая, что гонщик, однажды заплативший за место в команде, будет обречен делать это всю последующую карьеру. Поможет ли подобный подход его молодому протеже, покажет уже следующий год.
Впрочем, швейцарская газета напоминает, что в истории Формулы 1 был как минимум один прецедент, опровергающий теорию Вебера: Ники Лауда в 1971-м году взял ссуду в банке в размере 300 тысяч марок, чтобы оплатить место в команде March Grand Prix… Это не помешало австрийцу стать легендой автоспорта.
Источник: www.f1news.ru
Джеймс Эллисон: «Базовые параметры R31 давно определены, но в аэродинамической трубе инженеры работают над конфигурацией для Бахрейна. Эта работа будет продолжаться до начала сезона, какие-то решения могут появиться в последний момент.
По традиции, декабрь – один из самых сложных месяцев в году. Наши сотрудники, работающие на гонках, могли отдохнуть, но остальные подразделения работали в условиях серьёзного прессинга. После праздников нагрузка возрастёт ещё больше – новая машина будет собрана, а команда начнёт подготовку к зимним тестам».
Источник: www.f1news.ru
Тони Фернандес: «Мы не обсуждали подобных вопросов, я понятия не имею, откуда могли появиться такие слухи».
Источник: www.f1news.ru
В будущем сезоне Жером д’Амброзио, подписавший на прошлой неделе контракт с командой Marussia Virgin Racing, должен стать 20-м бельгийцем, который примет участие в гонке чемпионата мира Формулы 1. Последний раз представитель этой страны выходил на старт Гран При в 1994-м, когда Филипп Адамс за рулём Lotus провёл два этапа – в Бельгии и Португалии (лучший результат – 16-е место в Эшториле).
Только двум бельгийским гонщикам удавалось выигрывать гонки чемпионата. Самым успешным пилотом из Бельгии является Жаки Икс, который выступал в Ф1 на рубеже 60-70-х годов и выиграл восемь Гран При, став в 1969-м и 1970-м за рулём Ferrari вице-чемпионом мира (впрочем, куда больших успехов Икс добился в легендарном марафоне 24 часа Ле-Мана, победителем которого он становился шесть раз).
Также на верхнюю ступень подиума в Ф1 удавалось подниматься бельгийцу Тьерри Бутсену, записавшему на свой счёт три победы в Гран При. Все они были одержаны за рулём Williams Renault, а последнюю их трёх своих побед Бутсен добыл на венгерском этапе 1990 года – с тех пор национальный гимн Бельгии во время церемонии награждения больше не звучал.
Насколько успешной окажется в Формуле 1 карьера Жерома Д’Амброзио, покажет время…
Источник: www.f1news.ru
Билеты доступны для заказа на официальном сайте трассы…
Источник: www.f1news.ru
Фернандо Алонсо: «У меня нет опасения по этому поводу, если однажды Себастьян подпишет контракт с Ferrari, проблем не возникнет. Я никогда не боялся напарников. До сих пор никому из них не удавалось опередить меня по числу заработанных очков по итогам сезона, так что не вижу причин для волнений.
Следующий сезон? Я полностью доверяю команде и уверен в том, что она построит очень конкурентоспособную машину».
Источник: www.f1news.ru
суббота, 11 декабря 2010 г.
Вопрос: Как ваше детство повлияло на ваше отношение к работе и к деньгам?
Мика Хаккинен: Полагаю, многое из того, что ты делаешь в зрелом возрасте, закладывается родителями и формируется средой, которая окружает тебя в детстве.
У меня замечательные родители: отец, Харри, работал оператором коротковолновой радиостанции и таксистом, а мама, Айла, была секретарем. Они очень много трудились и делали все, чтобы создавать условия для развития детей, для меня и моей сестры Нины.
Хорошие оценки в школе поощрялись дополнительными деньгами на карманные расходы, кроме того, мы должны были содержать в чистоте свои комнаты и заниматься домашней работой. Родители смогли привить нам понимание того, что без труда ничего не добьешься.
Я знал, что картинг требует больших расходов: моим родителям пришлось много работать, чтобы я мог заниматься спортом… Я попытался внушить это и моему 10-летнему сыну Хуго, который тоже начинает осваивать картинг.
Вопрос: В вашей жизни бывали времена, когда вы волновались о том, как свести концы с концами?
Мика Хаккинен: Нет, потому что волноваться вообще не в моем характере: этим делу все равно не поможешь. Когда я профессионально занимался картингом или когда в 1991-м начинал карьеру в Формуле 1, я всегда старался сосредоточиться на своей работе, старался думать о будущем, поскольку был уверен, что смогу многого добиться, если буду относиться к делу по-настоящему серьезно. И был вполне доволен, если мог продолжать выступать в гонках и позволить себе хорошо питаться.
Вопрос: А вы больше склонны копить деньги, или тратить их?
Мика Хаккинен: Я очень аккуратен во всем, что касается денег. Важно думать не только о сегодняшнем дне, но и планировать будущее. Сейчас мне 42 года, и надеюсь, что проживу еще долго.
Однако жизнь дорожает, и я внимательно слежу за своими расходами. Впрочем, считаю, что каждый должен хорошо отдыхать, и во время отпуска люблю транжирить – мне кажется, что от этого во многом зависит качество отдыха. Хоть у меня и светлая кожа, люблю бывать на острове Маврикий.
Вопрос: Какой самый трудный урок вы усвоили, если говорить о деньгах?
Мика Хаккинен: Не скажу, что урок был такой уж трудный, но зато весьма интересный: я видел разные стороны Формулы 1, знаю ее как гонщик, знаю и то, что делается за кулисами. И мне известно, что представители разных национальностей очень по-разному относятся к работе.
Когда я впервые понял, сколь жесток гоночный мир, если говорить о его деловом аспекте, когда увидел, сколь жестокими могут быть некоторые люди, я был просто поражен. Это очень ценный опыт.
Думаю, со мной легко работать, но если я вижу, что кто-то отлынивает, тогда я могу проявить твердость. Я научился упорству в достижении того, что мне нужно, понял, что результаты не придут сами по себе, для этого необходимо напряженно трудиться не только мне, но и всей команде.
Вопрос: Есть какие-то моменты, связанные с деньгами, которые вам активно не нравятся?
Мика Хаккинен: Вообще не люблю разговоры о деньгах. Удивляюсь, почему я согласился на это интервью? Но, безусловно, это очень важная часть нашей жизни.
Важно, чтобы читатель понял: не все в мире организовано по принципу «человек человеку волк». Просто надо точно знать, с кем имеешь дело, и работать с правильными людьми. Если ты хорошо умеешь планировать свою жизнь, это уже половина дела.
Хотя я слежу за тем, что происходит на финансовых рынках, знаю, что не очень в этом силен, поэтому у меня есть консультант, который анализирует всю необходимую информацию, чтобы я мог принимать правильные решения. Я просто стараюсь тратить деньги с умом: главное, найти правильный баланс между доходами и риском…
Вопрос: Какое бизнес-решение вы считаете самым удачным?
Мика Хаккинен: Можно сказать, что лучшее решение я принял, когда вовремя ушел из гонок – это произошло в ноябре 2007-го – и занялся менеджментом гонщиков и стал послом нескольких брендов.
Эти решения я тоже принял по совету моего консультанта по экономике… Незадолго до кризиса 2008-го года он почувствовал, что с моими финансами не все благополучно, и предложил поручить их анализ независимым экспертам. Это было сделано вовремя, и нам удалось спасти немалые средства, когда начался спад.
Вопрос: А что было самым неудачным бизнес-решением?
Мика Хаккинен: Часто бывает, что я разочарован сделанными инвестициями, но на ошибках учишься. Надеюсь, что с возрастом я становлюсь мудрее и делаю меньше ошибок.
Но в целом самые неудачные решения я принимал, когда пытался оказывать финансовую помощь друзьям. Много лет назад одалживал им деньги, чтобы помочь поддержать на плаву их проекты, и уже больше никогда не видел этих средств. В итоге научился принимать решения головой, а не сердцем.
Вопрос: Что из вашей собственности вы цените больше всего?
Мика Хаккинен: Кроме моего дома, это, конечно, спортивные трофеи. Хотя два года назад я утратил некоторые из них, когда в доме был пожар, у меня все-таки сохранились кубки, завоеванные в Формуле 1. Значительная их часть хранится у моих родителей, потому что до 1986-го, когда я занимался картингом, я завоевал намного больше наград. Разница в том, что в Формуле 1 кубки намного больше размерами…
Вопрос: Ваши финансовые приоритеты на следующие пять лет?
Мика Хаккинен: В целом постараюсь не подвергать мой капитал риску, следить за возвратом инвестиций, стараться, чтобы мои доходы от работы покрывали текущие траты. Хотел бы продолжать сотрудничество с такими компаниями, как Diageo и Mercedes-Benz, а также с Мировой спортивной академией Laureus…
Моя семья растет (30-го ноября Маркета Кроматова, подруга Хаккинена, родила девочку), так что постараюсь уделить больше времени детям. Хуго год назад начал заниматься картингом, и я слежу за этим процессом с большим интересом, но не давлю на сына.
Хочется, чтобы в спорте он развивался естественно, прежде чем я приму решение, нужны ли для этого дополнительные инвестиции. Автоспорт начинающим гонщикам обходится недешево, так что тратить деньги надо продуманно…
Источник: f1news.ru
Кларк на 0,6 секунды перекрыл результат, установленный накануне Алексом Брандлом. Примечательно, что второе время в утренней сессии показал местный пилот Рамон Пинейро, причем он тоже рано сменил шины.
После обеда скорости упали, а вот борьба обострилась – четыре лучших результата уложились в 0,06 секунды! Чуть быстрее остальных проехал Алекс Брандл, но ни ему, ни ставшему лучшим в финальной части тестов чемпиону итальянской Ф3 Цезарю Рамосу так и не удалось превзойти утреннее время Кларка.
Пятница обошлась почти без происшествий, лишь немец Тимо Шторц улетел в гравий в третьем повороте, а чуть позже там же закрутило финского дебютанта Юкку Хонкавуори – последний, впрочем, смог продолжить движение.
Россиянин Максим Снегирев, который на прошлой неделе очень неплохо выглядел за рулем машины Ф2 в португальском Альгарве, на этот раз был не столь быстр, его лучшим результатом стало девятое время во второй пятничной сессии.
После барселонских тестов молодёжная гоночная серия уходит на зимние каникулы.
источник: f1news.ru
«Хорошие вина ассоциируются с ответственным подходом к развлечениям и эксклюзивности, – прокомментировал глава команды Петер Заубер. – А для того, чтобы добиться оптимального качества, необходимо с величайшей тщательностью подходить к их производству. В лице Plozza Wine Group мы рады приветствовать нового партнера, который разделяет наши стандарты качества».
источник: f1news.ru
В частности, Всемирный совет утвердил введение новых двигателей – это должно произойти в 2013 году. Как сказано в пресс-релизе FIA, мотивы, стоящие за этим решением – обеспечение устойчивого развития спорта и учет интересов автомобильной промышленности: «Результатом диалога с моторостроителями и экспертами стало следующее решение: двигатели будут четырехцилидровыми, объемом 1,6 л., с давлением впрыска топлива до 500 бар и ограниченным до 12 тысяч числом оборотов.
Эти двигатели позволят снизить на 35% расход горючего и будут оснащены системами контроля за расходом и рекуперации энергии, но при этом сохранят текущие динамические характеристики.
В 2013-м каждый гонщик получит в свое распоряжение пять двигателей, но в каждом следующем году их число будет ограничено до четырех».
В пятницу вечером в Монте-Карло также пройдет традиционная официальная церемония чествования чемпионов различных серий, которая станет торжественным финалом сезона 2010-го года.
источник: f1news.ru
По мнению газеты, после официального объявления о приобретении компанией Group Lotus значительного пакета акций Renault F1 и связанного с этим изменения названия команды, ситуация начала развиваться по наихудшему из возможных сценариев.
Таким сценарием можно считать юридическую тяжбу вокруг прав на использование бренда Lotus в Формуле 1, на которые претендуют обе команды: нет сомнений, что это нанесет ущерб как обеим спорящим сторонам, так и спорту в целом.
Group Lotus объявила о том, что собирается красить свои машины в черный и золотой цвета на месяц позже, чем это сделала Lotus Racing, команда Тони Фернандеса: что это, как не объявление войны?
Не исключено, что Team Lotus рассматривает возможность возвращения к привычной цветовой гамме – т.е. к сочетанию зелёного и желтого.
Чтобы болельщикам было проще разобраться в ситуации, которая с каждым днем становится все запутаннее, газета дала ответы на основные вопросы, с ней связанные.
Кому принадлежат права на название Team Lotus?
В настоящее время ими владеет Тони Фернандес. Он пробрел эти права у Дэвида Ханта, сохранявшего их за собой с 1994-го года, после банкротства команды Team Lotus. Фернадес уверен, что суд подтвердит его правоту, поскольку Team Lotus была выведена из состава Group Lotus основателем компании, Колином Чепменом, еще в 50-е годы. Тем не менее, Group Lotus утверждает, что только ей должно быть разрешено использование в автоспорте имени Lotus, на том основании, что Team Lotus не выступала в гонках много лет.
Какая связь между Team Lotus и Group Lotus?
Разве что единое происхождение. В 1952-м Колин Чепмен основал Lotus Engineering, а команда Team Lotus отделилась от нее в 1954-м. Остальные компании Lotus, включая автомобилестроительную Lotus Cars, объединились в Group Lotus в 1959-м. Она в свою очередь была куплена корпорацией General Motors в 1986-м, после чего в 1996-м вновь поменяла владельца: им стал концерн Proton.
Что касается Team Lotus, то в 1994-м она была объявлена банкротом: тогда ее и приобрел Дэвид Хант, однако спасти команду ему не удалось. Таким образом, у двух организаций общее имя и основатель, однако на протяжении долгих лет каждая шла своим путем, и у каждой своя история
Почему обе называются Lotus?
Обе были основаны Чэпменом, однако в настоящее время у них абсолютно разные владельцы. Кстати, имя Lotus используется и другими компаниями, например, Lotus Bakeries, производителем популярных во многих странах кондитерских изделий, а также Lotus Sanitary, производителем санитарно-гигиенических изделий и оборудования. И судебное разбирательство касается только прав на использование этого имени в Формуле 1.
Кто оплачивает все расходы?
Group Lotus продает не так много машин, поэтому планы Дэни Бахара, ее исполнительного директора, вероятно, финансирует малайзийский концерн Proton, за которым в свою очередь стоят государственные банки Малайзии.
Не исключено, что в конечном итоге амбициозные планы Group Lotus, – а по слухам речь идет о суммах порядка 500 тысяч фунтов стерлингов, – будут оплачивать малайзийские налогоплательщики. С другой стороны, Тони Фернандес – один из акционеров Lotus Racing, и ему тоже не хочется причинять беспокойство своим спонсорам. Но любое судебное разбирательство неизбежно повлечет за собой серьезные расходы, что отразится на бюджете команды.
Что происходит сейчас?
Решение о том, какая из сторон права, британский суд вряд ли примет раньше осени 2011-го года. Это значит, что в 2011-м в Формуле 1 будет выступать Team Lotus Тони Фернандеса и Lotus Renault, титульным спонсором которой является Group Lotus.
Никаких сомнений, ни болельщикам, ни FIA подобная ситуация не понравится.
источник: f1news.ru
— Прежде всего я хотел избежать ошибок и как можно быстрее привыкнуть к машине. Считаю, что мне удалось достичь этого. Машина цела, за исключением разве что сломавшейся в неподходящий момент гидравлики – но от меня это никак не зависело. С точки зрения же привыкания к болиду Ф-1, то я, честно говоря, даже был немного удивлён тем, что ничего сверхъестественного, "космического", там нет – ко всему можно привыкнуть, особенно учитывая то, что у меня есть опыт.
— Атмосфера во время этих тестов в паддоке была рабочей или расслабленной – всё-таки конец сезона, "несерьёзные" тесты...
— Перед началом тестов меня самого посещали подобные мысли – сезон закончен, почему бы людям и не расслабиться немного? Но, как ни странно, всё оказалось совсем не так. Я ещё раз убедился, что в Формуле-1 работают исключительно профессионалы, "элита" мирового автоспорта, и все они прекрасно понимают, что работа заканчивается только тогда, когда заканчиваются последние в году тесты – да и то это касается лишь работы непосредственно на трассе, ведь в этот момент работа на заводе, по сути, только начинается. Думаю, все они уже привыкли к такому графику. Мне удалось пообщаться с механиками на этот счёт, и они рассказали мне, что когда им удаётся поспать не четыре часа в сутки, а шесть, это считается отгулом.
— Важен ли был этот тестовый день с точки зрения подготовки к дебюту в Формуле-1?
— Безусловно. В этом смысле, конечно, очень здорово, что нам удалось провести эти тесты, они были очень вовремя для нас. Нам удалось "показать товар лицом" – люди посмотрели на наши возможности. Одно дело, когда ты разговариваешь с пилотом, который провёл сезон в Мировой серии и стал чемпионом, и совсем другое, когда ты разговариваешь с пилотом, который проехал тестовый день за рулём болида Формулы-1.
Относительно других пилотов мы смотрелись очень неплохо, пока, к сожалению, на моём болиде не возникли проблемы с гидравликой. До этого момента я был третьим – и это притом, что мне даже не удалось попробовать мягкий комплект резины. Это все видели – и это было важно. Лучшей демонстрации своих возможностей и не придумать.
— Как проходят переговоры с командами Ф-1? Можете ли сообщить какие-нибудь подробности переговоров?
— К сожалению, пока порадовать болельщиков особенно нечем: ничего конкретного сказать не могу. Дело в том, что есть определённые контрактные обязательства, и я не могу озвучить некоторые моменты. Переговоры идут, всё, что от меня зависело, я сделал, и в данный момент всё зависит от спонсоров.
В целом всё выглядит оптимистично, и, будем надеяться, мы добьёмся поставленной цели.
— Есть ли у вас в запасе некий "железный" вариант на тот случай, если с командами Ф-1 договориться не удастся? Например, "Карлин", за которую вы выступали в Мировой серии, в следующем сезоне дебютирует в GP2...
— Варианты есть всегда. У меня есть огромное количество предложений из различных топовых серий, начиная от Ф-1 и GP2 и заканчивая американскими сериями. Есть предложения и из кузовных серий, но их мы в данный момент, конечно, даже не рассматриваем. Приоритетом для нас является Формула-1, и только в том случае, если у нас, не дай бог, ничего не получится, мы будем смотреть, в какой серии предпочтительнее продолжать гоночную карьеру.
Что касается GP2, то, насколько я знаю, новая машина существенно лучше предыдущей. Об этом мне рассказывали мои коллеги, которые с ней работали – по их словам, это действительно очень серьёзная техника. Посмотрим… Честно говоря, о GP2 думать пока не хочется, всё внимание уделено Ф-1. Мы уже доказали, в том числе и на тестах, что доросли до неё. Весь вопрос, захотят ли этого спонсоры…
— Если в Ф-1 попасть удастся только в качестве резервного пилота, вы выберете этот вариант или предпочтёте гоняться в младших сериях?
— Всё зависит от конкретной ситуации. Например, тот вариант, который был у Соучека в минувшем сезоне, я бы, наверное, даже не стал рассматривать. Быть третьим пилотом команды Ф-1, ездить на все Гран-при сезона, постоянно мелькать в прессе – всё это прекрасно, но для гонщика куда важнее гоняться. Насколько понимаю, Энди в этом году не проехал за рулём "Вёрджина" ни одного круга. Подобный вариант, конечно, неприемлем. Если мы будем рассматривать вариант работы третьим пилотом, то в контракте должно быть чётко прописано, сколько тестовых дней мы проведём за рулём болида, сколько километров проедем. И, думаю, в таком случае мы также будем параллельно выступать в одной из младших серий.
Но всё это лишь рассуждения, в данный момент мы нацеливаемся только на место боевого пилота в Ф-1 – ни о чём другом речь пока не идёт.
— Не обидно ли вам, что Риккиардо уже обеспечил себе место в Ф-1 в следующем сезоне? Более того, ходят упорные слухи, что уже в середине сезона он может заменить кого-то из боевых пилотов "Торо Россо" – а вы, чемпион Мировой серии, "сделавший" его по чистой скорости, пока находитесь в подвешенном состоянии?
— Честно говоря, не обидно, потому что, во-первых, мне никогда не было присуще чувство зависти, а во-вторых, я считаю, что Даниэль заслужил это. Он действительно очень талантлив, он доказал свой талант и в Мировой серии, и на тестах за "Ред Булл", где смог показать себя с лучшей стороны. Я, кстати, абсолютно не удивлюсь, если по ходу следующего сезона он заменит кого-то из гонщиков "Торо Россо", и, поверьте мне, поедет он как минимум не хуже нынешних пилотов команды. У Даниэля большое будущее.
Что же касается того факта, что он уже имеет работу на следующий год, а я пока нет, то не стоит забывать про финансовый аспект, про политический – ведь, к сожалению, каким бы талантливым гонщиком ты ни был, просто так в Ф-1 не попасть, это факт. У Риккиардо, к счастью, есть и талант, и поддержка "Ред Булл". Будем надеяться, что в следующем сезоне мы увидим Даниэля за рулём боевой машины на старте – будет интересно посмотреть на него. Будем за него болеть!
Источник: championat.ru
Тем более что в ралли он хотел выступать с детства, и в сезоне-2009 с позволения "Феррари" даже начал гоняться на "Фиате" в некоторых гонках. Однако здесь всё было гораздо серьёзнее – в его распоряжении был "Ситроен" С4 с заводской поддержкой, а в роли спонсора выступил "Ред Булл".
Успех года
Ралли Турции. Все специалисты из мира ралли говорили, что прогресса от Кими стоит ожидать лишь во второй половине сезона, однако ему удалось блеснуть и даже удивить гораздо раньше – уже на четвёртом ралли чемпионата.
Притом, что гонка в Турции проходила по гравию, с которым Кими пока что не слишком дружен, ралли он провёл очень сильно. Понятно, что его итоговая позиция обусловлена проблемами у некоторых других топ-пилотов, однако финн провёл отличную гонку независимо от этого.
При небольшом опыте в ралли и на неудобном для себя покрытии он продемонстрировал блестящий результат, финишировав пятым. Впереди финишировали лишь объективно более сильные раллисты: Себастьян Лёб, Петтер Сольберг, Микко Хирвонен и Себастьян Ожье. В ближайшей перспективе Райкконен должен стремиться именно к этому месту: сразу за лучшими. Он достаточно уверенно опередил и Фредерико Виллагру, и Мэтью Уилсона, хотя на многих других этапах он выступал слабее них.
Провал года
Ралли Испании. Можно было бы назвать эту гонку неудачной, но не получится, потому что гонки как таковой для финна и не было. Он провёл достаточное количество неудачных ралли, но на сей раз превзошёл самого себя и расколошматил машину уже на шейкдауне.
Машину подготовить к дальнейшему участию в гонке возможности не было, и Айсмен отправился домой раньше запланированного срока, получив несколько лишних выходных дней. В общем, при выборе кандидата на звание самого провального этапа сезона Испания – вне конкуренции.
Сильная сторона
Безусловно, асфальтовое покрытие, на котором Райкконен смотрится более уверенно. Оно и понятно – до этого вся его автоспортивная карьера проходила по асфальту. Очевидно, что в Формуле-1 асфальт совершенно иного качества, однако это покрытие всё равно является для него более привычным. Именно на асфальте ему удалось выиграть свой первый спецучасток в WRC – произошло сиё знаменательное событие на суперспешале в Германии, где Кими финишировал седьмым.
Слабая сторона
А вот с чем у Райкконена пока не ладится, так это с гравием, на котором прошло большинство гонок чемпионата. С самого начала было понятно, что тут у Кими возникнут наибольшие проблемы – ну, после снежного покрытия, на котором прошла лишь Швеция. И если не считать суперуспешной Турции, то он на гравии выше 7-8-го места не поднимался. Но, пожалуй, самое обидное для финна заключается в том, что во второй части сезона не было видно прогресса на этом покрытии, хотя все его ждали. Зато в его актив можно занести то, что он финишировал на сложнейшем Ралли Великобритании, где гонки проходят даже не столько по гравию, а сколько просто по грязи.
Статистика
12 ралли, 0 побед, 25 очков, 10-е место в личном зачёте, 5 финишей в очковой зоне, 7 аварий. Лучший финиш – 5-е место (Ралли Турции).
Итого
В целом сезон Райкконена получился не шибко успешным, да и в аварии он попадал чаще, чем финишировал в очках. Переиначивая известную поговорку, первый год получился комом. В оправдание Кими служит то факт, что в ралли он начал с нуля буквально в прошлом году, опыта у него за плечами по сравнению с конкурентами не было никакого – он не умел составлять дорожные заметки, не знал трасс, не знал нюансов управления раллийным автомобилем.
Короче говоря, он не знал практически ничего. В такой ситуации добиться чего-либо трудно, но в то же время стоит сказать, что это слишком серьёзный уровень. Получить одну из лучших машин чемпионата в своё распоряжение – роскошь, которой надо суметь воспользоваться. Опыта-то Айсмен, безусловно, набрался, но этого, видимо, было недостаточно, чтобы гарантировать себе светлое будущее в WRC.
Перспективы
Перспективы Райкконена на данный момент весьма туманны и неясны. В то время как многие его поклонники продолжают надеяться и верить в возвращение в Формулу-1, сам Кими хочет продолжить выступать в WRC.
Но вовсе нет гарантий того, что ему удастся подписать контракт на выступления в ралли. "Ред Булл" уже объявил о том, что не будет спонсировать финна в сезоне-2011, "Ситроен" вроде и рад бы сохранить Райкконена, но требует спонсорского взноса.
Продолжают существовать варианты с "Мини" и с командой Monster, где он может стать напарником американца Кена Блока. Но вариант с "Мини" вряд ли устроит Райкконена – они планируют начать выступать лишь в конце весны — начале лета.
В Формулу-1 же слухи отправляют Райкконена всё реже и реже – все места в топ-командах уже заняты, и в сезоне-2011 он в чемпионат точно не вернётся. Может так случиться, что и в ралли выгодный контракт он заключить не сможет, и следующий год ему и вовсе придётся провести лёжа на диване. А это совсем уж бесславная перспектива для пилота, который всего 2-3 года назад считался одним из лучших гонщиков на планете.
источник: championat.ru
"Рено” Пэт Симондз. Симондз на своём веку повидал многое: работал как с пилотами, которые на троих завоевали 12 чемпионских титулов, так и с настоящим идиотом, который по собственной инициативе врезался в отбойник.
Своим ёмким замечанием Пэт Симондз выделил главную странность современной Формулы-1: гонщики выступают на самом высоком уровне соперничества в абсолютном одиночестве. У них не существует точки опоры, некому подлить масла в огонь, когда спортивные результаты угасают, вокруг нет людей, грозным окриком уберегающих талантливых лидеров Формулы-1 от глупостей, которые они периодически совершают.
Как бы ни бравировали своей исключительностью гонщики Ф-1, иногда они оказываются в западне собственной самоуверенности. Формула-1 – весьма конкурентный вид спорта и транслируется на многомиллионную аудиторию. Гонщики находятся под постоянным прессингом: небрежная подготовка к гонке, неправильный настрой — и в воскресенье герой оказывается повержен. Поскольку пресса и многие фанаты обладают известной близорукостью, две недели – до следующего Гран-при – неудача будет обрастать разнообразными комментариями ("а что думает по этому поводу Ники Лауда/Стирлинг Мосс/Герхард Бергер?”), сплетнями ("говорят, что Роберт Кубица/Нико Хюлкенберг/Ник Хайдфельд готовы заменить совершившего ошибку пилота уже на следующей гонке”) и километровыми ветками на форумах ("и, вообще, его взяли в команду только из-за денег”). Если, не дай Бог, следующая гонка тоже завершится в слезах – пилот рискует оказаться в психологической ловушке, выбраться из которой становится непросто. За примерами далеко ходить не нужно: в этом сезоне Фелипе Масса был близок к тому, чтобы уничтожить свою карьеру, и большой вопрос, сможет ли он вернуться на уровень 2008 года.
Льюис Хэмилтон и Себастьян Феттель демонстрировали потрясающий талант
с самых первых дней своего пребывания в Формуле-1, но погрязли в огромном количестве ошибок и завоевали свои чемпионские титулы в буквальном смысле в последний момент.
Кто знает, как бы они вели себя на трассе, если бы рядом с ними был авторитетный тренер, который смог бы выбить юношескую дурь из голов талантливых пилотов? Инстинктивно даже Масса чувствует необходимость в поддержке извне – не случайно его отношения с Робом Смедли временами гораздо более близки, чем обычно бывает между пилотом и его инженером.
Вне Формулы-1 все профессионалы, которые выступают в одиночку, работают с тренером. В том числе и звезды тенниса – Рафаэль Надаль или, к примеру, Роджер Федерер. Тренеры есть и в велоспорте – даже у многократного победителя всего на свете Лэнса Армстронга.
Иногда считается, что роль тренера берёт на себя менеджер гонщика. В некоторых случаях это верно: Вилли Веббер целенаправленно ведет карьеру Нико Хюлькенберга; Даниэле Морелли работает только с Робертом Кубицей. Но чаще всего менеджер имеет дело с коммерческой стороной мероприятия – не без прибыли для себя он обеспечивает клиенту выручку, и его не очень-то волнует спортивная форма подопечного. Тем более немногие менеджеры добивались успеха в качестве гонщиков. У Себастьяна Феттеля менеджера нет вообще. После известной ссоры с отцом он фактически отсутствует и у Льюиса Хэмилтона (молодой чемпион несколько самонадеянно решил, что он уже достаточно мудр для советов извне).
Чемпионы – вообще отдельная песня. Победы раздувают эго до небес, и наступает момент, когда менеджеры превращаются едва ли не в носильщиков багажа и усовершенствованными автоответчиками для тех спонсоров, которые уже готовы заплатить чемпиону деньги. Менеджером Михаэля Шумахера является его бывшая пресс-секретарша Сабина Кем. Это безупречный профессионал, которая работала долгие годы со СМИ с величайшей эффективностью – но помогает ли она Шуми преодолеть самый большой кризис его карьеры? Как может повлиять на Фернандо Алонсо скромный Луис Гарсия Абад? Братья Робертсоны заработали для своего клиента – Кими Райкконена – кучу денег, но это не спасло финского чемпиона от фактического краха карьеры. Райкконен умудряется переворачивать машины ещё до официального старта раллийного этапа, а пройдёт ещё пара сезонов, и Кими возьмут разве что в "Форс Индию”. И это в лучшем случае.
Кто может быть тренером для гонщика? Очевидный вариант – экс-пилот Формулы-1. Такой тренер необязательно должен быть чемпионом. Герхард Бергер стал неофициальным ментором Себастьяна Феттеля – и было заметно, как растёт мастерство временами неконтролируемого Себа под чутким руководством австрийца. Правда, Бергер являлся совладельцем команды, в которой выступал Феттель. Сегодня австриец никак не связан с Себом. Виталий Петров, даже если не добьется больших успехов в Формуле-1, может оказаться бесценным тренером для нового поколения молодых российских гонщиков, мечтающих о Ф-1.
Как и в теннисе, велогонках или других индивидуальных видах спорта, имя
тренера широкой публике знать вовсе необязательно. Слава Лэнса Армстронга или Роджера Федерера не померкла из-за того, что их кто-то тренирует. Тренерам автогонщиков не нужно появляться на кромке пит-лейн, нервно курящими сигаретку. Поэтому, тренеры вовсе не должны беспокоиться, что им придётся сражаться с общественным мнением.
Тренер – далеко не первый специалист, который внезапно появится около гонщика. В конце семидесятых—начале восьмидесятых пилоты совершенно не соблюдали так называемый "спортивный режим”. Джеймс Хант после победы мог схватить сигарету, банку пива и ближайшую блондинку. С приходом Айртона Сенны всё изменилось: у каждого пилота появился физиотерапевт-диетолог, который неотступно следует за своим подопечным. Именно бразилец создал моду на физически крепких пилотов – конкуренция превратила гонщиков в сверхлюдей: сегодня обыкновенный человек почти не в состоянии проехать на болиде Формулы-1 – его шея взмолится о пощаде всего после нескольких поворотов. Пилоты литрами теряют влагу в экваториальных условиях Гран-при Малайзии, но на подиуме выглядят относительно свежо. В состоянии покоя пульс пилота так же редок, как и дождь в Абу-Даби.
Когда тренер гонщика появится в Формуле-1? И появится ли вообще? В следующих сезонах в пелотоне будут выступать как минимум пять чемпионов мира. Если Райкконен одумается и прекратит крушить раллийные машины – может, даже и шесть. Если Уэббер тоже завоюет титул – семь. Конкуренция будет невероятной. Когда один из пилотов начнет работать с тренером и окажется, что это действительно помогает – скорее всего, через пару сезонов гонщики будут удивляться: как они вообще могли выступать без такого ценного специалиста?
источник: championat.ru
пятница, 10 декабря 2010 г.
- Исключена статья о запрете командной тактики (39.1). Команды будут дополнительно проинформированы о том, что за любые действия, способные навредить репутации спорта, они будут отвечать в соответствии со статьей 151с Международного спортивного кодекса и других положений
- Разрешено вносить поправки в список штрафов, наложенных судьями
- Пересмотрены нормы поведения гонщиков и требования к пилотированию
- Установлена предельная ширина части пит-лейна, предназначенной для проезда машин
- Вводится пункт правил, позволяющий директору гонки закрывать пит-лейн по ходу гонки по соображениям безопасности
- С 2011 года вновь будут использоваться промежуточные шины
- Установлено наказание для пилотов, которые по ходу дистанции не использовали оба типа шин для сухой погоды
- Вводится требование по использованию коробок передач на протяжении пяти, а не четырёх гонок подряд.
- Уточнен пункт правил, описывающий, когда именно пилоты могут обгонять машину безопасности
- Уточнены детали регламента, относящиеся к уже одобренному введению подвижного заднего крыла
- Дано более точное определение базовой плоскости, введены более строгие нормы испытаний элементов на гибкость, особенно в передней части базовой плоскости
- Разрешено использовать панели, предназначенным для защиты ног гонщика от сторонних предметов
Также сделаны предложения по изменению правил в 2012 году. Они касаются:
- Командных переговоров, которые станут доступны вещателям
- Использования в топливе компонентов, изготовленных из биомассы
- Ограничений, связанных со стойками подвески
Пока что опубликованный список не содержит подробностей по каждому из приведенных пунктов - они станут известны в ближайшие несколько дней.
источник: f1news.ru
«За этим процессом стоят наши акционеры из концерна Proton: они занимаются поиском решения проблемы. Мы убеждены, что это решение будет мирным» – сказал Бахар.
Он также подчеркнул, что структура команды Lotus Renault останется без изменений, и ею по-прежнему будет руководить Эрик Булье: «Результаты, достигнутые командой в этом году, говорят о том, что у нее весьма эффективная структура, поэтому у нас вообще нет планов что-то менять. Renault F1 исключительно успешно справилась со своими задачами, учитывая, какие ресурсы были в ее распоряжении, поэтому наше партнерство внушает уверенность и оптимизм».
Источник: f1news.ru
С планами на будущее 24-летний спортсмен пока окончательно не определился. Он пользуется поддержкой компании Gravity Management, принадлежащей владельцу Lotus Renault GP Жерару Лопесу, но едва ли сможет в 2011 году оказаться в Формуле 1. Недавно француз тестировал автомобиль DTM – но пока уверен лишь в том, что обязательно выйдет на старт «24 часов Ле-Мана».
«Это – главная цель, но я хочу выступать на прототипе. При этом нужно еще и оказаться в сильной команде, иначе вся затея просто не имеет смысла», – сказал Роман в интервью pitlane-vision.com. В 2010-м он уже выходил на старт легендарной суточной гонки и довольно долго претендовал на победу в классе GT1, но затем вынуждел был прекратить борьбу из-за поломки Ford GT.
«Это было невероятно досадно. Нам нужно было приготовить к гонке новый мотор, однако решено было использовать агрегат, уже отработавший 16 часов. Прошло еще 14 – и он отказал. Для таких двигателей 30 часов – это слишком много, – сказал Грожан. – Но вся атмосфера соревнований просто неповторима.
Она ощущается уже за неделю до старта, а в субботу утром становится по-настоящему невероятной. Это же можно сказать и про ночной отрезок дистанции. Мне очень хочется вновь выступить в Ле-Мане, это одна из лучших гонок в мире. К тому же, в ней выступают действительно быстрые спортпрототипы».
Также стало известно, что в другом традиционном суточном марафоне, который пройдет в американской Дайтоне 29-30 января, выступят два ветерана Формулы 1 – усилия объединят Мартин Брандл и Марк Бланделл, в начале 90-х были напарниками в Brabham и Ligier.
источник: f1news.ru
«Команда не продается, мы занимаемся подготовкой к 2011-му году, – заявила представитель пресс-службы Hispania Racing, реагируя на публикацию в газете AS. – Хосе Рамон Карабанте работает над привлечением спонсоров и инвесторов. Одна испанская группа компаний заинтересована в сотрудничестве с командой, однако, в наше время это не такое простое дело».
Команда считается испанской, однако в 2010-м она в основном базировалась в Германии; ее состав на следующий сезон пока не определен.
источник: f1news.ru
Напомним, в сентябре Хант продал права на название Team Lotus Тони Фернандесу, главе Lotus Racing. Однако 8 декабря было официально подтверждено, что компания Group Lotus, принадлежащая малайзийскому концерну Proton, приобрела значительный пакет акций Renault F1, и в следующем году станет титульным спонсором бывшей заводской команды французского концерна. Уже объявлено, что она будет называться Lotus Renault, и что ее машины будут выкрашены в черный и золотой цвета, хотя несколько ранее о подобных планах говорил и Фернандес.
«Думаю, это глупая ситуация, с какой стороны на нее ни смотри, – заявил Хант в интервью английской газете Norwich Evening News. – Я хочу сказать, что публика будет в недоумении. Group Lotus и Proton отлично известна история этого вопроса, а также вся правда о своем юридическом положении по отношению к бренду Lotus в Формуле 1. Это знает даже Дэни Бахар (глава Group Lotus).
Я знаю, кто-то проводит параллели с Red Bull, поскольку эта компания также владеет и Toro Rosso, но в данном случае политический и коммерческий контроль над двумя командами осуществляет один собственник.
Что касается двух Lotus, то одной из команд принадлежат все права на это название, а у другой таких прав нет. Все это приведет не только к судебным разбирательствам: две стороны обречены на постоянные конфликты и в дальнейшем.
Даже если Proton и Group Lotus одержат успех в этом деле, это будет гол в свои ворота, потому что, насколько можно судить по реакции болельщиков, это однозначно нанесет ущерб бренду.
Интересно, спонсоров, размещающих свои логотипы на машине Renault, предупредили, во что их втягивают, и какой ущерб может быть нанесен их брендам? Ведь они будут ассоциироваться с этой ситуацией, которую фактически можно считать войной, объявленной концерном Proton.
Команда Renault уже получала условное наказание за ущерб, нанесенный спорту в 2008-м году: неужели они вновь сознательно идут на этот шаг и намеренно вводят публику в заблуждение относительно бренда Lotus?»
Источник: f1news.ru
В итоге, как известно, RB6, созданные британским конструктором, ехали быстро, но в первых Гран При преподнесли своим пилотам несколько неприятных технических сюрпризов. В частности, в Австралии Себастьян Феттель попал в аварию из-за отказа тормозов, уверенно лидируя в гонке.
Этой зимой в Red Bull не собираются пропускать тесты и сделают все возможное, чтобы привезти новый RB7 в Валенсию к 1 февраля, когда стартуют предсезонные заезды. «Все идет к тому, что машина будет готова вовремя, – цитирует Феттеля Welt. – Мы будем в Валенсии, а затем примем участие и во всех остальных сессиях».
Источник: f1news.ru
Журналисты The Times расспросили Пике-младшего о том, что же предшествовало событиям на 14-м круге, когда бразилец протаранил ограждение, чем фактически принес победу своему напарнику Фернандо Алонсо. Рассказ Нельсиньо, без сомнений, заслуживает внимания.
«Я видел, что Флавио Бриаторе и Пэт Симмондс заметно нервничают. В комнате было жарко и ощущалось напряжение. Меня это удивило, ведь Флавио всегда очень уверен в себе, и это было совершенно на него не похоже.
Говорить начал Симмондс. «Понимаешь, обе наши машины оказались в задней части решетки, – сказал он мне. – И в этой гонке мы не сможем ничего добиться, если все пойдёт спокойно, без эксцессов».
Флавио поддержал его: «Лишь какое-то непредвиденное событие на трассе поможет команде избежать провала»
Я сидел, слушал их и никак не мог взять в толк, к чему они ведут. Они постоянно уходили от сути, и напряжение лишь нарастало. Кажется, за все время я не произнес ни единого слова.
Прошло пять минут, когда Флавио, наконец, перестал ходить вокруг да около: «Мы сможем получить преимущество, только если на трассу в нужный нам момент выпустят машину безопасности», – произнес он.
Я по-прежнему сидел и смотрел на них. Тогда они напомнили мне о ситуации в Германии, когда кто-то [Тимо Глок] разбил машину сразу после того, как я провел свой пит-стоп, что позволило мне финишировать вторым. «Ты хочешь помочь команде? – спросил Флавио. – Если в нужный момент ты устроишь аварию, это может в корне изменить ситуацию».
В завершении рассказа бразильский гонщик, который, как известно, принял предложение руководителей Renault F1, заметил, что «старался не думать о моральной стороне своего поступка».
В 2009 году Пике ушел из Формулы 1, в нынешнем сезоне он несколько раз стартовал в серии NASCAR и гонках GT.
источник: f1news.ru
Подписаться на:
Сообщения (Atom)
Счётчики
